十幾萬的MPV、SUV跑網約貨運,只圖個自在?

那些開著自家MPV、SUV去做“貨的”的車主,能比拉人更賺錢?

在剛剛過去的六月份,發展迅猛的網約貨運行業迎來了攪局者。

近一段時間,滴滴與哈啰都分別宣布進軍網約貨運市場。據相關媒體報道,滴滴出行將在北京、上海、杭州以及深圳等十座城市,招聘近六百名面包車和卡車司機,提供按需物流服務。

哈啰出行也推出了“哈啰快送”,服務場景主要以市內、中短途為主。跨城的距離最遠不超五百公里,主要遞送文件和小件物品。

聊及網約貨運,相信多數人首先浮現在腦海里的,是滿街的“X拉拉”與“快X打車”,感覺這兩強之下,市場似乎也容不下新的玩家。但就在滴滴、哈啰兩家出行巨頭入局“貨的”市場同時,懂懂筆記還發現,網約貨運車輛在一線城市凸顯激增之勢。尤其是疫情發生后,大量私家小車搖身一變成了網約“貨的”。

私家車加盟各網約車平臺不是新鮮事兒,但是網約拉貨的營生能有普通私家車的空間嗎?那些開著自家MPV、SUV去做“貨的”的車主,能比拉人更賺錢?

私家車拉貨沒的賺

為了體驗網約拉貨,懂懂筆記在某網約貨運平臺上約了一單。

當車輛到達時,發現是一臺比亞迪宋MAX,一臺家用MPV。一開始還擔心認錯了車,直至看到車身貼著的“拉拉標”,才確認這是一臺如假包換的網約“貨的”。

“你放心吧,只要將后座完全打平,你這些東西都能全部塞進去。”司機李先生非常熱情,看到懂懂筆記對于這輛“貨車”的裝載能力有些懷疑,一下車便“打包票”說道。

聊天中李先生表示,自己這輛宋MAX原本是家用的私家車。此前一家三口有輛兩廂車,去年因為添了二胎,為了用車更加靈活方便,他就貸款添置了這臺六座MPV。

“我是搞旅游的,今年的情況你也應該清楚,旅游業蠻困難的。”他無奈地表示,目前公司的經營已經陷入困境,單位只給員工支付最低的基本工資,自己已經休假狀態四個月了。

本是營銷部門主管的他,為了償還房貸、車貸,在朋友介紹下加入了網約貨運,主要是為了空余時間賺些錢補貼家用,“我已經跑了一個月,開始適應了。”

當被問及這種型號的私家車為何也能注冊網約貨運時,李先生笑著表示,平臺對于車輛并無嚴格要求,只要容積足夠大就能注冊,“小轎車確實不行,但是MPV以及大中型SUV,問題都不是很大。”

他在繳納一千元押金以及六百元會員費后,給愛車貼上了平臺標識,次日就開始通過平臺接單了。對于李先生而言,雖然每個月的收入不高,但也算聊勝于無。

次日,為了將拉過來的東西拉回去,懂懂筆記更換了網約貨運平臺,又約到了另一輛車身貼著平臺廣告貼的SUV。

這臺東風風光580的車主楊師傅介紹,自己在福田皇崗附近和愛人一起經營一家麻辣燙餐廳,買車的初衷是為了家用的同時運送食材,“可是現在店里生意太慘了,我只好利用空余時間做做貨運。”

他告訴懂懂筆記,疫情之后能想辦法多賺些錢總是好事。他剛剛才從羅湖翠竹幫一位女生搬家到寶安福永,正準備休息吃午飯就看到了新的訂單,“午飯可以晚點兒吃,畢竟入行這兩個月來,一天能有兩單的機會不太多。”

但是,這樣的私家車不拉人卻來做網約貨運,能有得賺嗎?

李先生和楊師傅不約而同給出了否定答案。李先生說,如果只依靠平臺分發網約貨運訂單,有時三天都沒一單。雖然在會員制下,平臺不收取貨運司機的傭金,但是網約貨運的收費也不高,一個月下來收入平平。

楊師傅介紹,上周他從深圳鹽田拉了一車皮具到揭陽蓉城,全程300公里,費用只收了780元。除去了油費、高速路費,平均每公里賺一塊五,全下來也就賺450元。“但如果回程拉不到貨的話,這一趟就只能賺一百五,只敢走國道了。”楊師傅無奈的說道。

他們除了接單拉貨,平時還需要依靠幫客戶搬貨,另外賺點人工費用,這樣算來,似乎并不如網約車業務的收入高。

既然如此,為何這些私家車車主還要注冊加入網約貨運大軍呢?

車身廣告攬“私活”

“一開始決定做(網約)貨運,我還和愛人吵了一架。”

回憶起最初給車輛貼貨運平臺廣告,李先生不禁長嘆了一口氣。他告訴懂懂筆記,自己這輛宋MAX落地將近十萬元,給車貼上了廣告,多少有些舍不得。

而愛人更是提醒他,別回頭錢沒賺到,不僅讓鄰居看著笑話,還免費給貨運平臺打了流動廣告。

但他對此顯然有自己的想法,“身邊有朋友做這個了,我才敢下決心去注冊的,貼了廣告之后,我都是在住宅區附近找些小生意。”

在李先生眼里,在車身貼廣告雖然是免費給平臺做了宣傳,但也為招攬生意提供了便利。尤其三月下旬之后,深圳搬家的需求逐漸多了起來,許多用戶尤其是瘦弱的女生,為了貪圖方便都會在出租屋附近找拉貨的司機。

“私下談的價格會比平臺高一些,但同時也包含了搬運費用,好在多數女生的家當也不會太重。”李先生透露,很長一段時間平臺上都是三天沒一單,但在周邊的小區門口轉一轉,好的時候一天能搬三四次家。

沒想到,這個車身招貼還起到了很好的“廣告”效應。

和李先生不同,楊師傅注冊平臺后一直喜歡在凍品、農副產品批發市場附近等活。偶爾會有客戶在線上下單,更多時候是在路上被攔車要求運貨,“在批發市場攔車的人大多是大客戶哦。”

他介紹,批發市場的貨運訂單大部分路程較長,價格也比較高。只要服務足夠好,和客戶聊得投緣,還有可能拿到長期訂單,“周日從(龍崗)布吉送貨去(寶安)燕羅,就是一個長期固定約車的老客戶。”

楊師傅告訴懂懂筆記,由于下單的市場商戶平時都有貨運需求,因此會和他約定每周(每天)往返送貨的時間。這位老客戶的收費是28元一趟,每周最低保底有六票(趟),還可以簽合約。

“人家是做城配物流的,有固定的用戶和需求,路程也只有十幾公里。”他算了一下,如果每周固定拿到五十單的話,每月保底收入也能達到六七千,遠比守著平臺派單,跑些長途訂單返程空跑要劃算。

而車身的廣告招貼,也成了李師傅、楊師傅招攬貨運訂單的“招牌”,“坦白講,網約貨運的搶單很激烈,如果想通過平臺(分發的)訂單月入上萬,基本上不可能。但是通過蹲點接一些固定私單,還是可以的。”

楊師傅告訴懂懂筆記,在部分用戶的固有思維當中,網約貨運的費用高且沒有搬運服務。用戶更喜歡通過街邊攔車的方式尋找貨運服務,尤其是在拉貨的同時,偶爾還能拉一拉人。

由此看來,平臺給個身份,車身裝個“招牌”,司機就可以兼職賺運費了。那么這種方式比注冊網約車、順風車業務賺的更多嗎?

網約車和貨的門檻差距大

“前驅車跑貨運很傷車,這些我也知道,但是我不想拉人。”

楊師傅一臉無奈的說道,因為網約車的管理比較嚴格,需要太多資質,不如網約貨運的平臺管理粗放,資質也沒有那么多要求。

在深圳以及周邊部分城市,私家車車主注冊跑網約車需要考取相關資質,車輛也要具備營運資質。否則,車主就需要掛靠有資質的網約車車隊,“你知道,營運的車輛報廢期是八年,太短了。”

楊師傅考慮的是,許多城市目前已經不允許燃油車輛上路從事網約車業務。因此,他只能選擇注冊準入門檻低,相對自由的網約貨運平臺。

“再說了,春節之后有許多人加入跑網約車,競爭太激烈,不見得能賺到錢。”李先生也補充道:由于受疫情影響,身邊好幾位朋友目前都在跑網約車,他們經常抱怨網約車行業競爭太激烈、管理太嚴格。

他覺得網約貨運相比網約客運能多接一些私單,“疫情之后,大家出行少了。你到坭崗輔路看看,非高峰有多少網約車在排隊候客?”

“以后網約貨運的需求可能還會增大,而且這平臺可以說是甩手掌柜,只要給了會員費用什么都不會管你。”這種情況,也造成了部分網約貨運司機通過接私活、拉私單、私自加價宰客的方式,賺取更多的利潤。而有的個人用戶一年才搬一次家,所以也懶得投訴。各種原因綜合之下,也造成了網約貨運行業的亂象頻發。

這兩位司機師傅都認為,隨著滴滴、哈啰和更多大平臺加入貨運賽道,網約貨運的市場亂象或將逐漸消失,行業發展會更加規范,但這種規范和他們“兼職”跑網約貨運的目的,似乎關系并不大。

“我也就是最近困難,才想跑跑(網約)貨運的。我只要喘過氣來,立馬就撕掉廣告貼上班去。”李先生說道,這段時間他每天都堅持投遞簡歷尋求面試機會,爭取盡快在旅游行業尋找新的工作機會。

至于楊師傅則在考慮,不妨在談妥足夠多的貨運私單合作后退出平臺,與這些商戶簽訂合約,賺取相對固定的收入,“我已經想明白了,車身上的廣告只是塊‘招牌’,反正平臺搶單也很困難。”

或許,抱著這種想法的“臨時”司機有不少,但是他們或許又將面臨著另一種尷尬,或者說“不公平”的局面。近期有不少貨運司機在黑貓平臺投訴,稱自己繳納押金后在退出平臺時被莫名扣費,平臺有變相揩油之嫌。

但是這種扣費似乎擋不住“臨時”司機們的游離狀態。無論李師傅還是楊師傅,都認為目前用私家車跑網約貨運,不過是暫時紓困的下策罷了。只要自己原本的行業開始復蘇,一定會重操舊業,做回自己最擅長的營生。

至于出行巨頭現在涉足網約貨運的賽道,是因為網約車業務發展陷入瓶頸,還是想借此謀取更大的估值,就是另一個話題,而非這些網約“貨的”司機們關心的事兒了。

【結束語】

或許在很多跑“貨的”的私家車主看來,網約車行業管理太嚴,賺錢太難;而網約貨運的剛性需求以及不太完善的管理機制可解燃眉之急;這個行業目前還有機會通過私單賺錢,也很自由自在。這些理由促使他們進入了網約貨運行業,但他們大多沒有想要長期參與這份兼職工作。

不論這個行業是否將快速規范,還是會繼續混沌下去,他們都希望能早日回歸自己熟悉的行當,摘掉自己私家車上的那塊“拉貨招牌”。

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